Peatükk 2: Vedrustuse komponendid

2.1 Vedrud

Kõige tavalisem vedrutüüp on keerdvedrud (vaata pilti), need paigutatakse tavaliselt ümber amortisaatorite ja nad moodustavad amortisaatoritega ühise terviku. Vedru on elastne seade, mis takistab liikumist tema töösuunal. Jõud, mida ta avaldab, on proportsionaalne tema ühe otsa liikumisega. Matemaatiliselt väljendudes: Jõud = pikkuse muutus * jäikuskonstant. Jäikuskonstandi suur väärtus tähistab jäigemat vedru, väike konstant pehmemat.
coil springs
coil springs
Graafiku horisontaalteljel on vedru pikkuse muutus, vertikaalteljel jõud. Sinine on pehme vedru, punane keskmine, kollane jäik.

Progressiivsete vedrude konstant kasvab, kui vedru rohkem kokku surutakse, regressiivsete vedrude korral kahaneb. Enamus keerdvedrusid on kergelt progressiivsed, kuna kokkusurumisel osa keerde puutub Üksteise vastu, eriti otstes, mille tulemusena aktiivsete keerdude arv väheneb.
Seega matemaatiliselt vedrud ei ole väga keerulised, kuid oma mõjult auto käitumisele küll. Probleem on selles, et nad töötavad kahes dimensioonis: paremale-vasakule ja ette-taha. Näiteks: pehmete vedrudega auto rullub kurvides palju, kuid ta ka "sukeldub" palju tugeval pidurdusel ja "kükitab" kiirendusel. Põhjuseks on see, et vedrud peavad neelama tekitatud jõumomendid (vaata rullumispunkte ja anti-squat'i) ja pehmeid vedrusid tuleb sama jõu neelamiseks rohkem kokku suruda. Kui see ei tundu õige, vaata uuesti ja hoolega ülaltoodud graafikut. Sõltumata vedru jäikusest on tulemus sama: rohkem kaalu esiratastel, nii et võid mõelda: "Mis vahet seal on, efekt on ju sama". On küll vahet, sest kui sa oled kõik peatükid lõpuni lugenud, oskad sa reguleerida auto põiksuunalist balanssi eraldi pikisuunalisest balansist, kuid praeguseks pea lihtsalt meeles, et vedru jäikus mõjutab praktiliselt kõike: teekonaruste neelamist, rullumisjäikust, õõtsumisjäikust, mida iganes...

Üldiselt võib öelda, et jäigem vedru annab vähem pidamist sellele auto otsale ja astupidi, pehmem vedru annab rohkem pidamist. Selle põhjuseks on, et vedrud takistavad kaaluliikumist, nii ette-taha kui külgsuunas: samade kiirendus-, pidurdus- ja külgjõudude korral jäigem vedru lüheneb vähem, tulemuseks väiksem raami liikumine ja nii ka väiksem kaaluliikumine. Pehme vedru surutakse rohkem kokku, tulemuseks suurem kaaluliikumine.

Alati ei ole võimalik kasutada vedru, mida sa tahaksid: väikestel, tihedatel konarustel muudavad jäigad vedrud liikumise hüplevaks ja auto kaotab pidamise. Seega vajad sa pehmeid vedrusid, et rattad püsiksid teepinnaga kontaktis. Tasastel radadel on jäigad vedrud seevastu õige tee, need parandavad ka auto hüppeomadusi ja reageerimiskiirust.

2.2 Summutus

Summutus on vajalik, et neelata vedrustuse liikumisega seotud energiat. See vedrustuse liikumine võib olla esile kutsutud konaruste poolt või piki- või põikisuunalisest kiirendusest. Ilma summutuseta ei lõpetaks vedrustuse liikumise ulatus kunagi kasvamist, tekitades naljakaid olukordi. Energiaterminoloogias, summutus neelab suurema osa energiast, mis auto liikumisel vedrustuses tekib, erinevalt vedrudest, mis salvestavad energia ja annavad selle jälle välja.Kujutleme autot ilma summutuseta sõitmas konarlikul teel: järjestikused löögid konarustelt põhjustaksid väga intensiivse vedrustuse võnkumise, mis ei ole hea. Amortisaatorid neelavad üleliigse energia ja lubavad ratastel püsida kontaktis maaga niipalju kui võimalik. See tähendab ka, et summutus peab alati olema sobitatud vedrudega: ära kunagi kasuta väga jäika vedru koos pehme amortisaatoriga ega vastupidi. Väikesed muutused võivad seevastu anda huvitavaid tulemusi. Summutus, mis on pisut jäik, teeb auto stabiilsemaks; see summutab nii piki- kui põiksuunalisi kõikumisi, tehes auto sujuvamaks. Oluline on mõista, et summutus muudab ainult kiirust, millega kõikumised toimuvad, mitte nende ulatust. Kui tahad, et auto rulluks vähem, muuda vedrusid ja põikstabilisaatoreid, mitte amortisaatoreid.

Mida sa saad muuta summutusega, on kiirus, millega vedrustus peale kokkusurumist pikemaks tagasi liigub: pehmete vedrude, kuid jäikade amortisaatoritega auto tõuseb peale mahasurumist väga aeglaselt, samas kui jäikade vedrude ja pehmete amortisaatoritega auto tõuseb väga kiiresti. Sama situatsioon leiab aset kurvist väljumisel: kurvis toimub kaaluliikumine, auto rullub ja/või sukeldub, kuid kui rool keeratakse otseks, kurvijõud kaovad, auto võtab tagasi oma algse asendi. Kiirus, millega see toimub, sõltub summutusest. Pehmete vedrude ja jäikade amortisaatoritega auto tahab jätkata pööramist ka peale rooli otsekskeeramist. Ta üritab ka jätkata otseiikumist, kui kurvi sisse keerata. Auto tundub uimane, kuid samas väga sujuv. Jäikade vedrude ja pehmete amortisaatoritega auto on väga tundlik: ta reageerib juhi tagamistele väga kiirelt ja agressiivselt.

Rajakonaruste tõttu ei saa alati kasutada vedrusid ja summutust, mida tahaksid. Väiksed, suure tihedusega konarused nõuavad pehmet seadistust nii vedrudele kui amortisaatoritele.Pehmet seadistust ei saa jälle kasutada suurte muhkude peal, sest auto põhi kohtuks liiga tihti maaga, seega tuleb kasutada jäigemat seadistust. Väga siledatel radadel saab kasutada väga jäika seadistust nii vedrude kui amortisaatorite osas.

Asi ei ole siiski niisama lihtne: isegi R/C autode lihtsate amortisaatorite puhul on erinevus aeglasel ja kiirel summutusel. Kiirus, millest antud kontekstis juttu on, ei ole mitte auto liikumiskiirus, vaid amortisaatori varre (ja kolvi) liikumiskiirus amortisaatori kesta suhtes. Enamuses täismõõdus autodes on see vahe realiseeritud hulga vedruklappidega kolvis. Vähem keerukates amortisaatorites, nagu R/C autodes, tuleb see vahe kasutatava vedeliku omaduste otsesest mõjust.

Kõige tähtsam, mida võidusõiduhuviline vedelike dünaamikast peaks teadma on see, et vedelik saab voolata kahel põhimõtteliselt erineval moel: laminaarselt ja turbulentselt. Voolu nimetatakse laminaarseks, kui osakesed liiguvad paralleelselt nii, et nende trajektoorid kunagi ei lõiku. Laminaarne voolamine leiab aset, kui kiirus on madal, vedeliku viskoossus on suur, pind on sile ja ümardatud. Vool on turbulentne, kui osakesed liiguvad juhuslikult, tekitades keeriseid. Olukorrad, kus kiirus on suur, vedeliku viskoossus on väike ja pind on ebatasane, tekitavad turbulentsi. Turbulentsi puhul on vaja palju rohkem energiat kulutada (või raisata, sõltub kuidas sellesse suhtuda), kuna osakestevahelised hõõrdumised on suuremad. Laminaarse voolamise puhul on rõhk (amortisaatori puhul takistus) proportsionaalne vedeliku kiirusega, samas kui turbulentse voolamise puhul on see proportsionaalne kiiruse ruuduga. Loomulikult ei ole nende kahe vahel järsku üleminekut, vahepeal on suur hall ala. Et ennustada, kas vool on turbulentne või mitte, kasutatakse Reynolds'i numbrit. See on defineeritud kui Re=D * V/n . D on läbimõõt, V on vedeliku kiirus ja n tema viskoossus. Kui Re on väiksem kui 2000, on vool suure tõenäosusega laminaarne, kui see on 2000 ja 4000 vahel, on see midagi vahepealset, kui Re on üle 40000, on vool suure tõenäosusega turbulentne.
piston
Vaatleme nüüd tüüpilist R/C amortisaatorit: sul on mingi kindla viskoossusega õli, mis liigub läbi kindla diameetriga avade kindla kiirusega. Natuke õli voolab kolvi ümbert ringi, see on peaaegu alati laminaarne, sest pilu kolvi ja kesta vahel on kitsas ja takistus on suur. Läbi aukude voolava õli voolamist on aga raskem ennustada. Kui kolvi kiirus on väga aeglane, on see laminaarne. Kui kolb liigub kiiresti, tekib turbulents. On raske ennustada, millal üleminek toimub, kuid see on kergesti tuntav: kuna amortisaatori takistus on  proportsionaalne kolvi kiirusega, kui vool on veel laminaarne, kuid proportsionaalne kiiruse ruuduga järgmisel hetkel, kui vool muutub turbulentseks. Tundub, nagu tekiks hüdrauliline lukk, kuna takistuse muutus on enamasti piisavalt suur. Seda üleminekut kirjeldatakse vahel kui amortisaatorite "pakkimist".

See efekt võib olla nii kasulik kui ka ebasoovitav: see võib hoida autopõhja vastu maad põrumast peale hüppest maandumist, samas võib see ka tekitada väga suurt hüplemist teravatel takistustel või konarustel suurel kiirusel. Seega on üsna oluline, et see seade oleks õige.


Viis, kuidas seda saavutada, on valida õige õli ja kolb: nii kombinatsioon väikeste aukudega kolvist ja madala viskoossusega õlist kui ka kombinatsioon suuremate aukudega kolvist ja suurema viskoossusega õlist võivad anda sama staatilise summutuse; auto tundub tÄpselt sama, kui seda käega üles-alla liigutada. Auto käitub samamoodi vedrustuse sujuval liikumisel, nagu pehme kurvivõtmine ja sujuvad lained. Tegelik vahe tuleb kiirel summutusel: esimene kombinatsioon "pakib" väga kiiresti tänu madala viskoossusega õlile ja suuremale vedeliku kiirusele (sama õlihulk peab liikuma läbi väiksemate aukude, seega peab õli kiirus olema suurem). Teise kombinatsiooni puhul ei teki turbulents nii kergelt, kuna õli on paksem ja liigub palju madalama kiirusega. Turbulents tekib palju hiljem või üldse mitte.

Õige kolvi ja õli valik sõltub seega rajast. Suured hüpped või põhja lõhkuvad konarused nõuavad väikeseid auke, et hoida auto põhja vastu maad löömast (mis teeb tavaliselt auto väga ebastabiilseks). Teisest küljest, kui rajal on palju pisikesi ebatasasusi, võib igasugune amortisaatorite pakkimine panna auto hüplema, tehes ta ebastabiilseks. Sel juhul peaks proovima suuremate aukudega kolbe.

Hindamine, kas augud kolvis on liiga suured või liiga väiksed, ei ole nii lihtne kui sa tahaksid. Kuna amortisaatorid ei ole otsekontaktis maaga, on vedrustuses alati mingi elastsus. Õõtshoovad ei ole lõpmatult jäigad, samuti veljed, seega nad painduvad alati mingil määral läbi, tekitades hüplemist. Samuti on rehvidel oma elastsus, kuigi see on oluliselt vähem "hüplev" elastsuse vorm. Need efektid on kõige selgemalt näha, kui auto maandub suurelt hüppelt ja põrkab pisut üles tagasi, ilma et põhi oleks maad puudutanud. See tähendab, et kolvid on liiga väiksed, mis põhjustab amortisaatorite liiga kiiret lukustumist nii, et löögi võtavad vastu õõtshoovad ja veljed.

2.3 Rullumispunkt

Ennustada, kuidas auto regeerib rehvidele mõjuvatele jõududele, ei ole kerge. Jõud võib neelduda, jaguneda, muunduda pöördemomendiks... igasugustes vedrustuse komponentides. Et kõike seda vältida, võid üritada leida oma auto rullumispunkti ja ennustada auto käitumist selle kaudu. Rullumispunkt on kujuteldav punkt ruumis, võta seda kui virtuaalset hinge või liigendit, ümber mille su auto pöörleb, kui ta kurvis rullub. Justkui vedrustuse komponendid sunniksid raami pöörlema ümber selle ruumipunkti.

Vaatame kõigepealt teooriat. Kennedy teoreem ütleb meile, et kui kolm objekti on omavahel liigendatud, on maksimaalselt kolm liikumispoolust ja need on alati kollineaarsed, s.t. nad on alati ühel joonel. Et aru saada pooluse mõistest, mõtle maakera poolustele: kui maa pöörleb, siis poolused jäävad paigale. Teisisõnu, maa pöörleb ümber telje, mis ühendab kahte kujuteldavat poolust. See on kolmemõõtmeline analoogia, rullumispunkti leidmiseks piisab esialgu kahest mõõtmest. Seega, objekti (või objektide grupi) poolus on nende liikumisel tekkiva ringjoone keskpunkt.
T3rearrear, schematic


Kui vaatame tüüpilist R/C auto vedrustust, mis koosneb alumisest õõtshoovast ja ülemisest vardast, me näeme hulka objekte, mis on kokku liigendatud. Need objektid on raam, ülemine link, õõtshoob ja rattalaagripukk. Lihtsustemiseks vaatleme laagripukki, telge ja ratast ühe objektina. Vaatleme esmalt raami, ülemist varrast ja laagripukki. Need on kokku liigendatud, nii et Kennedy teoreem kehtib.Ülemise varda ja laagripuki poolus on neid ühendav kuulliigend, kuna nad mõlemad pöörlevad selle ümber. ülemise varda ja raami poolus on samuti neid ühendav liigend. Seega oleme leidnud raami, laagripuki ja varda süsteemist üles kaks kolmest poolusest, seega kui on olemas kolmas poolus, siis peab see olema neid kaht poolust ühendaval kujuteldaval joonel.See joon on järgmisel pildil punane.

Sama kehtib vedrustuse alumise poole kohta, laagripuki ja õõtshoova poolus on välimine alumine liigend, õõtshoova ja raami poolus on sisemine alumine liigend, nii et kui on olemas kolmas poolus, siis see peab olema joonel, mis neid kahte ühendab. Ka see joon on pildil märgitud punasega.
swing axle
Kui need kaks joont lõikuvad, on laagripuki/ratta ja raami poolus nende lõikepunkt I. Punkti I nimetatakse mõnikord "virtuaalseks pöördepunktiks" (virtual pivot) või "hetkeliseks keskpunktiks" (instantaneous center). See poolus annab meile infot vedrustuse liikumise kohta. Kaugust punktist I rehvi keskjooneni nimetatakse vahel "kiigetelje pikkuseks" (swing axle length), laagripukk/ratas oleks justkui kinnitatud kujuteldava telje külge, mis pöörleb punkti I ümber. Nii pika telje kasutamine oleks ekvivalentne selle kahe õõtshoovaga vedrustusega, kuid konstruktsioon oleks väga ebapraktiline. Sellegipoolest toimib see hea lihtsustusena. Kiigetelje pikkus koos nurgaga määravad ära ratta külgkaldemuutuse vedrustuse kokkusurumisel. Pikk kiigetelg tekitab väga vähe külgkaldemuutust, lühike väga palju.
Kui ülemine ja alumine õõtshoob on teineteisega täiesti paralleelsed, siis kaks punast joont ei lõiku, või teisiti öeldes, lõikepunkt on autost lõpmata kaugel. See ei ole siiski probleem: lihtsalt tuleb roheline joon (järgmisel pildil) tõmmata paralleelselt kahe punasega.
Kaks punst joont peaksid alati lõikuma rattast auto poole jäävas osas. Kui nad lõikuvad väljaspool, tekib kummaline külgkaldemuutus: negatiivsest positiivseks ja tagasi negatiivseks, mis ei ole hea pidamise ühtluse seisukohast.
Ratas ja teepind võivad samuti üksteise suhtes liikuda; oletame, et ratas pöörleb ümber punkti, kus ta puutub maad, see on tavaliselt rehvi karkassi keskel. Se punkt on maa ja ratta vaheline poolus. Nagu jooniselt näha, võib tekkida probleem, kui raam rullub: rehv võib samuti rulluda ja seega võib kontaktpunkt maa ja rehvi vahel liikuda, eriti jäiga ja kandilise karkassiga rehvi puhul.
Rakendame Kennedy teoreemi veel kord: teepind, ratas ja raam on omavahel liigendatud, me oleme juba leidnud ratta ja teepinna vahelise pooluse ning ratta ja raami vahelise pooluse. Kui maa ja raami vaheline poolus eksisteerib, peab se asuma joonel, mis neid kahte ühendab. See joon on kujutatud rohelisega järgmisel pildil.
wheel-chassis
Viime tama protseduuri läbi teise vedrustuse poole jaoks, nagu järgmisel pildil. Jällegi leiame rohelise joone, millel peaks paiknema raami ja maa vaheline poolus. Kahe rohelise joone lõikepunkt ongi maa ja raami poolus (lilla ringiga ümbritsetud).
RC
Seda (lillat) punkti, maa ja raami vahelist poolust, kutsutakse ka raami rullumispunktiks (roll center). See annab meile infot, kuidas raam liigub maa suhtes. Teoreetiliselt võib maa liikuda ümber selle punkti, kui raam seisab paigal, kuid tavaliselt on teistpidi: maa seisab paigal ja raam liigub ümber rullumispunkti.
Rullumispunkt on ka ainus punkt ruumis, kuhu raamile võib mõjuda jõud, ilma et see tekitaks rullumist.
Rullumispunkt liigub, kui vedrustust kokku surutakse, sellepärast on see tegelikult hetkeline rullumispunkt. See liigub, kuna vedrustuse komponendid ei liigu üksteise suhtes täiuslikku ringjoont mööda, enamus liikumisteid on juhuslikumad. õnneks saab iga teed kujutada kui lõputult väikeste ringjooneliste liikumiste lõputut jada, nii et see tegelikult ei loe, et raam ei rullu perfektset ringjoont mööda. Ta rullub ringis ümber keskpunkti, mis liigub kogu aeg.
Kui tahad määrata oma auto rullumispunkti, võid seda silmaga hinnata, kujutledes jooni ja lõikumispunkte. Võid ka hankida suure lehe paberit ja teha mõõtkavas joonise oma auto vedrustusest.
Nüüd kui me teame, kus rullumispunkt asub, vaatame, kuidas see mõjutab auto käitumist. Kujutle autot, mis sõidab mööda konstantse raadiusega ringjoont konstantse kiirusega. Inertsijõud surub autot keskpunktist eemale, kuid kuna auto on dünaamiliselt balansseeritud (=püsib trajektooril), peab eksisteerima jõud, mis on sma tugev, kuid vastupidine ,tõmmates autot kurvi keskme poole. See jõud tuleb rehvide hõõrdumisest..
turnin'
Põhimõtteliselt mõjub inertsjõud kõigile erinevatele massidele autos, igas punktis, kuid määratledes raskuskeskme (CG=center of gravity), on võimalik asendada kõik inertsjõud ühe suure jõuga, mis mõjub raskuskeskmele, justkui oleks kogu auto mass kogunenud ühte ruumipunkti. Kui raskuskese on määratud õigesti, on mõlemal juhul tulemus täpselt sama.
Auto rehvide poolt tekitatud jõud võib kombineerida ühte punkti, mis mõjub auto rullumispunktis (RC=roll center). Auto tagant vaadates näeb see välja nii:
forces in CG and RC
Kaks võrdset, kuid vastassuunalist jõudu, mis ei mõju samasse punkti, tekitavad pöördemomendi, mis on võrdne nende jõudude suurusega korrutatuna nendevahelise vahekaugusega. Mida suurem vahekaugus, seda efektiivsemalt antud jõudude paar suudab raamis pöördemomenti tekitada. RC ja CG vahekaugust nimetatakse rullumismomendiks (roll moment). See on alati vertikaalne vahekaugus nende vahel, sest jõud mõjuvad alati horisontaalselt.
roll moment
Nende kahe jõu poolt tekitatud pöördemoment paneb raami rulluma ümber rullumispunkti.See rullumine jätkub, kuni vedrude poolt tekitatud moment on sama suur, ainult vastassuunaline. Amortisaatoritest sõltub kiirus, millega see juhtub. Oluline on mõista, et rullumismoment on konstantne (vähemalt selles näites, kus pöörderaadius on konstantne), kuid vedrude poolt tekitatud moment kasvab vedrude kokkusurumisel. Nende kahe pöördemomendi vahe on see, mis paneb raami rulluma. See vahe rulludes väheneb, kuna vedrude poolt tekitatud moment kasvab. Nii et rullumise kiirus pidevalt kahaneb, kuni jõuab nullini hetkel, kui mõlemad momendid saavad võrdseks. Seega konkreetse vedrujäikuse korral suur rullumismoment põhjustab suure rullumise, väikse rullumismomendi korral auto rullub vähem. Suvalisel ajahetkel on rullumismomendi suurus seega indikatsiooniks, kui suur pöördemoment  üritab autot kurvis kallutada.
Tekib ka üks teine probleem: rullumispunkti asukoht muutub, kui vedrustust kokku surutakse või venitatakse. Enamus ajast liigub see samas suunas raamiga, s.t. kui raam liigub allapoole, siis ka rullumispunkt.
animo: change of RCheights
See väike animatsioon näitab, kuidas rullumispunkti kõrgus muutub vedrustuse kokkusurumisel. Ka raskuskeskme asukoht muutub pisut, kuna vedrustamata massi asukoht raami suhtes muutub. Päris raske on öelda, kas rullumismoment tegelikult suureneb või väheneb.
Samuti, kui auto kurvi võtab ja kaldub, liigub rullumispunkt tavaliselt raami keskjoonest eemale.
 
Enamusel R/C autodel saab ülemise varda pikkust ja asendit muuta ja selle abil muuta auto rullumisomadusi. Järgmised üldistused vastavad enamasti tõele. Ülemine varras, mis on paralleelne alumise õõtshoovaga, viib rullumispunkti vÄga alla, kui auto on normaalkõrgusel, nii et kurvi sisenedes rullub auto algul palju. Ülemine varras, mis on nurga all, asetab rullumispunkti kõrgemale, tehes algse rullumismomendi väiksemaks, mis muudab auto selle otsa kurv isisenemisel väga agressiivseks. Väga pikk varras tekitab vähe rullumismomendi muutust, kui auto kaldub, see ots rullub väga sügavale. Kui ei kasutata piisavalt külgkallet, võib see tekitada libisemise liigse positiivse külgkalde tõttu. Lühike ülemine varras muudab rullumismomendi väiksemaks, kui auto kaldub; auto ei rullu väga palju.
Praeguse hetkeni oleme me praktiliselt ignoreerinud fakti, et autol on kaks sõltumatut vedrustussüsteemi, esimene ja tagumine. Neil mõlemal on oma rullumispunktid. Kuna mõlema vedrustuse raami osad on omavahel jäigalt kokku ühendatud, mõjutavad nad üksteist. Mõned inimesed kipuvad seda tõsiasja autot seadistades unustama, nad seadistavad üht otsa, mõtlemata, mis teine teeb. Pole vaja öelda, et see viib anomaaliateni auto käitumises. Väga pehme raam võib neid anomaaliaid mingil määral peita, kuid see on kaugel tegelikust lahendusest.
Igatahes, auto esiots on sunnitud pöörlema ümber esimese rullumispunkti, tagumine osa on sunnitud pöörlema ümber tagumise rullumispunkti. Kui raam on jäik, on ta sunnitud pöörlema ümber telje, mis ühendab mõlemat rullumispunkti (lillad ringid). Seda telge nimetatakse rullumisteljeks (roll axis), mis on järgneval pildil joonistatud punasega.
roll axis
Auto rullumistelje asukoht raskuskeskme suhtes annab palju infot auto kurviläbimise kohta. Selle põhjal on võimalik ennustada, kuidas auto kurvi võttes reageerib. Kui rullumistelje esiots on allpool, rullub esiots sügavamale, kui tagaots, viies kurvis auto "nina maha". Kuna tagumine rullumismoment on väike, ei rullu tagaots väga sügavale, kliirens jääb normaalsele kõrgusele. Peab märkima ka, et väga väike vedrustuse negatiivne liikumisulatus (allaliikumine e. droop)põhjustab suuremat vajumist. Kui auto nina on madalamal, on suurem osa auto kaalust esiratastel. Rohkem kaalu tähendab rohkem pidamist, seega autol on ees rohkem pidamist, mis teeb ta ülejuhitavaks.Rullumistelg, mille tagumine ots on allpool, põhjustab alajuhitavust. Tuleb meeles pidada, et rullumispunktide asukoht on dünaamiline, seega ka rullumistelje asukoht muutub, kui auto vedrustus töötab. Nii on võimalik, et auto on kurvi sisenemisel alajuhitav, kui auto ei ole veel palju kaldunud ja kurvi keskel ülejuhitav, kui esimene rullumispunkt on allapoole liikunud. See näide illustreerib seda, kuidas rullumispunktide karakteristikuid saab kasutada autole soovitava käitumise andmiseks.

Üldiselt võib öelda, et ülemise varda nurk alumise õõtshoova suhtes määrab rullumispunkti asukoha raami normaalasendis ja varda pikkus määrab rullumispunkti kõrguse muutumise ulatuse raami rullumisel.
Pikk, paralleelne varras asetab rullumispunkti väga madalale ja see seisab madalal, kui auto kurvi võtab, nii et auto (vähemalt see ots) rullub väga palju. Ülemine varras, mis on väga lühike ja suure nurga all, asetab rullumispunkti väga kõrgele ja see seisab kõrgel, kui auto rullub, nii et auto rullub väga vähe. Lühike, paralleelne varras põhjustab alguses palju rullumist, kuid rullumise käigus see tendents väheneb. Seega ta rullub algul väga kiiresti, kuid seejärel peatub ruttu. Pikk nurga all olev varras vähendab auto algset rullumistahet, kuid rullumise käigus vastupanu väheneb.

Auto käitumisest rääkides tähendab kõik see, et see ots, kus varras on suurema nurga all (rullumispunkt kõrgemal) , omab rohkem pidamist algul, kurvi sissepöörates ja sealt väljudes ning see ots, mille rullumispunkt on madalamal, kui auto on rullunud, omab rohkem pidamist kurvi keskel. Nii et kui vajad pisut rohkem pööramist kurvi keskel, pikenda esimest ülemist varrast (kontrolli pärast kindlasti külgkallet).Kui vajad agressiivsemat sissepööramist ja rohkem pööramist madalal kiirusel, sea tagumist varrast paralleelsemaks või esimest suurema nurga alla.

Nüüd võib sul tekkida küsimus: mis on parem, kõrge rullumispunkt või madal? Kõik sõltub autost ja rajast. Üks asi on kindel: konarlikul rajal on parem, kui rullumispunkt on pisut kõrgemal; see takistab auto küljelt küljele kõikumist konarustel ja võimaldab kasutada pehmemaid vedrusid, mis omakorda võimaldab rehvidel püsida kontaktis konarliku pinnaga. Siledatel radadel võid kasutada väga madalat rullumispunkti kombineeritud jäikade vedrudega, et parandada auto tundlikkust ja hüppevõimet. Pikemalt sellest peatükis 6.

2.4 Anti-squat ("kükitamisvastane seade")

Anti-squat kirjeldab tagumise alumise õõtshoova hingede nurka horisontaali suhtes. Selle eesmärk on vähendada auto "kükitamist" kiirendusel (kükitamine on see, kui auto tagaots kiirendusel alla vajub).
Rohkem anti-squat'i annab rohkem "vedavat pidamist": kiirendamisel on tagumistel ratastel rohkem rõhku, eriti esimesed paar meetrit. Samal ajal annab see rohkem gaas-peal keeramist, kuna auto ei "kükita" nii palju. Puuduseks on see, et auto muutub ebastabiilsemaks kurvi sisenedes, eriti tagaots. Anti-squat'i nurga vähendamisel on vastupidine mõju: vähem gaas-peal pööramist ja rohkem tagaotsa pidamist, kui auto ei kiirenda enam.Auto on ka palju stabiilsem kurvi sisenedes. See mõjutab ka auto käitumist konarustel: rohkem anti-squat'i paneb auto konarustel kiirendades rohkem hüplema, kuid parandab konaruste neelamist gaasita veeremisel. Anti-squat'i vähendamisel on vastupidine mõju.

2.5 Kliirens(põhja kõrgus maast)

Õige kliirens on väga oluline: liiga madal ja põhi käib vastu maad; liiga kõrge ja üle katuse keeramise oht kasvab. Sama kliirens ees ja taga on hea stardipositsioon. Ühe otsa tõstmine või madaldamine muudab juhitavust, madalamal otsal on pisut suurem osa auto staatilisest kaalust. Mis veel tähtsam, ka rullumispunkt on madalamal, mis paneb selle otsa kurvis sügavamale rulluma, vajutades ta veelgi madalamale ja lisades pidamist.
Peaksid olema teadlik ka sellest, et kliirensi muutus muudab tavaliselt ka vedrustuse allaliikumise ulatust, millel, nagu selgitatud järgmises osas, võib olla tõsiseid tagajärgi.

2.6 Vedrustuse käiguulatus

Negatiivne käiguulatus (allaliikumine, droop) mõjutab suuresti auto käitumist. See mõjutab nii rullumisulatust kui  ette-taha kõikumise ulatust.

Selles animatsioonis on näha kurvis rullumas auto, millel on pikk negatiivne käiguulatus. Raam saab rulluda vabalt ja raskuskeskme kõrgus ei muutu väga palju.
animo: roll with lots of negative suspension travels
Selles animatsioonis näeme kurvis rullumas autot, mille vedrustuse negatiivne käiguulatus praktiliselt puudub. Rullumisel tõmmatakse raam madalamale, sellega vajub ka raskuskese.
animo: roll with not a lot of negative suspension travels
Nii et kui ühel otsal on väiksem negatiivne käiguulatus kui teisel, surutakse see ots kurvis rohkem maha, mis tekitab selles otsas rohkem pidamist, eriti kurvi keskosas, kus kaalusiirde ulatus on suurem.Väga vähe allaliikumist ees annab palju pööramist, eriti suure kiirusega või väga järsult kurvi sisenedes. Väga vähe allaliikumist taga annab palju ja ühtlast tagaotsa pidamist kogu kurvis.
See ei ole veel kõik: käiguulatus mõjutab ka auto pikisuunalist balanssi, pidurdamist ja kiirendamist. Suure käiguulatusega vedrustus on võimeline kerkima palju, seega raami asend on rohkem kaldus, mis omakorda tekitab rohkem kaalusiiret.Näiteks kui esiotsal on pikk negatiivne käiguulatus, siis ta kerkib kiirendamisel palju, kandes palju kaalu üle tagasillale. Seega on autol vÄhe gaas-peal keeramist, kuid tagaots peab hästi. Suur käiguulatus mõlemas otsas kombineerituna pehmete vedrudega võib viia liigse kaalusiirdeni: gaas-peal alajuhitavus, gaas-maas ülejuhitavus. Lahendus on lihtne: vähenda käiguulatust või kasuta jäigemaid vedrusid.
Käiguulatuse piiramisel on ka mõned miinused: käitumine konarustel halveneb, samuti hüppevõime; auto raam lööb tihti vastu maad.

2.7 Põikstabilisaatorid

anti-roll bars
Põikstabilisaatorid on nagu "külgsuunalised vedrud", nad töötavad ainult ristisuunas. Tööpõhimõte on lihtne: kui ühte vedrustuse poolt surutakse kokku, siis ühte stabilisaatori otsa tõstetakse. Tõuseb ka teine ots, tõmmates ka vedrustuse teist poolt ülespoole, takistades rullumist. Kui kaugele ja kui tugevalt teist poolt üles tõmmatakse, sõltub stabilisaatori jäikusest ja paksusest: pehme stabilisaator paindub palju, tema mõju on rullumise piiramisel väiksem.
Stabilisaatorid toimivad ainult juhul, kui üks vedrustuse pool on kõrgemal kui teine, nagu näiteks kurvis. Kui mõlemat poolt surutakse kokku samapalju (nt. pidurdamisel), ei ole stabilisaatoril mingit mõju. Nii et põikstabilisaatorid mõjutavad ainult külgsuunalist balanssi, mitte pikisuunalist.
Paraku ei ole põikstabilisaatorid ainus asi, mis mõjutab auto rullumisjäikust, nad töötavad koostöös vedrude ja amortisaatoritega. Oletame, et lisad stabilisaatori auto tagasillale ilma muid seadistusi muutmata. Kui auto siseneb kurvi, hakkab ta rulluma. Normaalselt surutaks välimine vedru kokku ja sisemine venitataks välja, tulemuseks palju rohkem rõhku välimisel rattal. Stabilisaatoriga aga surutakse ka sisemine vedru kokku, nii et raam rullub vähem ja tagaots vajub madalamale kui normaalselt. Nüüd on tagaotsal rohkem kaalu ja see on ühtlasemalt jaotunud mõlema ratta vahel. Tulemuseks on natuke parem ja ühtlasem pidamine. See kõik kehtib kurvi alguses, olukord kurvi keskel on teistsugune. Normaalselt, ilma stabilisaatorita, lõpetaks auto rullumise, kui rullumismoment on neeldunud täielikult välimisse vedrusse. Stabilisaatoriga neelab stabilisaator osa sellest momendist ja kasutab seda sisemise vedru kokkusurumiseks. Seega ei suruta välimist vedru kokku nii palju kui tavaliselt, mille tõttu jääb auto tagaots kõrgemaks kui ta ilma stabilisaatorita oleks ja tagaotsal on vähem kaalu. Tagaots oleks justkui läinud jäigemaks, andes rohkem pööramist ja pisut vähem tagaotsa pidamist. Tagarataste pidamine on selle eest ühtlasem, kuna kaal on ühtlasemalt jaotunud mõlema ratta vahel. Kõik see kehtib, kui rada ei ole väga konarlik. Stabilisaatorid võivad tekitada raskel pinnal väga imelikke efekte, sellepärast kasutatakse neid konarlikul rajal väga harva. Esimese stabilisaatori lisamisel on sarnane, kuid vastupidine efekt: see vähendab pööramist, kuid teeb selle ühtlasemaks ja sujuvamaks. See võib päästa esirattad liigsest pinna sisse "hammustamisest", tehes pöörderaadiuse suuremaks aj sujuvamaks. Sellest võib olla abi suurtel, laiadel radadel.
Matemaatiliselt, stabilisaatori keskmise osa väändejäikus suureneb võrdeliselt varda läbimõõdu neljanda astmega, kahe külgosa väändejäikus suureneb võrdeliselt läbimõõdu ruuduga. Pea seda stabilisaatorite vahetamisel meeles.

2.8 Amortisaatori kinnituspunktid

shock mounting locations
Enamusel R/C autodel on amortisaatoritele mitu erinevat kinnituspunkti, nii ülemisele kinnitusele (ala 1) kui ka alumisele (ala 3). Kinnitades amortisaatori erinevasse asendisse, saab muuta vedru toimet. Küsimus kõlab: kuidas see mõjutab auto käitumist või "tunnetust"? Et seda mõista, pead esmalt teadma, mis on rattajäikus (wheel rate).
Rattajäikus on ekvivalentne vedrujäikus ratta juures; see on sellise vedru jäikus, mis annaks sama vedrustuse jäikuse, kui praegune vedru, kui ta oleks ühendatud täpselt ratta keskjoonele. Lõppude lõpuks, see on ju koht, kus aardejõud toimivad: ratta juures.
wheel rates
Rattajäikus on defineeritud kui liikumiskordaja² * vedru jäikus * sin(vedru nurk), ja liikumiskordaja on kaugus alumise amortisaatorikinnituspositsiooni ja sisemise hinge vahel jagatud kaugusega sisemise hinge ja rehvi keskjoone vahel. Vedru nurk on nurk amortisaatori ja alumise õõtshoova vahel.
Ehk: rattajäikus = vedru jäikus * (D1/D2)² * sin a
See valem ütleb meile kahte asjas:
1.Mida rohkem pikali vedru on, seda pehmem on rattajäikus.
2.Mida lähemal raami keskjoonele on alumine vedru kinnituspunkt, seda pehmem on rattajäikus.
Pane tähele, et kui sa muudad alumist kinnituspunkti, muudad sa nii nurka kui liikumiskordajat, kuid tavaliselt on muutus liikumiskordajas see, mis avaldab suuremat mõju. See on näha ka valemis: liikumiskordaja on võetud ruutu, vedrunurga siinus ei ole. Muutub samuti vedrustuse liikumisulatus, mis võib avaldada oma mõju auto käitumisele.
Vedrunurk ei ole samuti konstantne: see kasvab, kui vedrustust kokku surutakse. See efekt on suurem, kui amordid on rohkem pikali, seega mida rohkem pikali amordid on, seda progressiivsem on rattajäikus. Seega võta ülemisi kinnituspunkte kui vedru ja amordi jäikuse peenhäälestuse ning progressiivsuse reguleerimise vahendeid.

Pea meeles, et see ei ole absoluutne tõde: Kui rehvi keskjoon ei lõiku välimise hingega, kannab märkimisväärse osa rehvile mõjuvatest jõududest raamile ülemine õõtshoob. Sellegipoolest on see piisavalt hea lähendus.
Kuna amordi nurk muudab nende progressiivsust, mõjutab see ka kolvi kiirust: kui amort on pikali (progressiivne), kolvi kiirus suureneb amordi kokkusurumisel. Kui amort on püsti (lineaarne), ei muutu kolvi kiirus oluliselt vedrustuse liikumisel. Ilmselgelt mõjutab see seda, millal toimub amordis üleminek aeglaselt summutuselt (laminaarne voolamine) kiirele (turbulentne vool). Üleminek toimub varem, kui amort on vertikaalne, sest lamava amordi puhul võtab kolvi sama kiiruse saavutamine rohkem aega (ja vedrustuse ülesliikumist). Seega amortide pikali laskmisel on enamvähem sama mõju, mis natuke suuremate aukudega kolvi kasutamisel ja vastupidi, püstitõstmise mõju on sarnane väiksemate aukudega kolvi kasutamisega.

Alumise kinnituspunkti muutmine on mõnikord väga mugav, kui tahad muuta vedrustuse negatiivset käiguulatust, kuid ei taha amordi pikkust muuta või kui tahad vedrusid muuta pisut jäigemaks või pehmemaks. Ülemise kinnituspunkti muutmine on väga peen seadistus, mulle meeldib seda muuta peale seda, kui kõik teised, tähtsamad seadistused on tehtud ja auto on enamvähem selline, nagu ma tahan. See on eriti abiks, ku itahad seada rooli "tunnetust" kurvi sisenemisel. Ma ei tea, kas see kehtib, kui vedru on väga progressiivne, kuid mida püstisemad on amordid, seda otsesem ja vahetum on nende toime kurvi sisenemisel. Näiteks kui esiamordid on üsna püsti ja tagumised natuke rohkem pikali, pöörab auto väga hästi kurvi sisse, ta on väga tundlik. Kui tagumised on püsti, esimesed rohkem pikali, ei pööra auto nii hästi sisse, kuid pöörab kurvi keskel väga hästi, ta "kandib". Mõnedel juhtudel võib tagaots hakata libisema. Toime on enamvähem sama, mis jäigemal vedrul ja amordil: kui autol on ees jäik vedru ja amort, on sissepööramisel esimene reaktsioon väga terav. Kurvi keskosas tekib tõenäoliselt alajuhitavus, kuid just see esimene reaktsioon annab autole "tundliku" iseloomu. Ka rullumispunkt toimib samuti: väga kõrge rullumispunkt ees paneb auto väga teravalt sisse pöörama, kuid kurvi keskel muudab alajuhitavaks. See on mõnus, kui sulle meeldib agressiivne auto, mida saab kurvi "loopida", kuid ma kahtlen, kas see on kiireim viis rada läbida. Vastupidiselt, kui tagumine rullumispunkt on väga kõrgel, pöörab auto sisse väga pehmelt ja võib peale seda muutuda ülejuhitavaks.