Peatükk 8: Balanss

Balanss on kahtlemata üks olulisemaid nõudmisi hea käitumisega autole, võiks öelda et see on võti kiire, kindlana tunduva autoni.
Kui ma peaksin defineerima "hästi käituva auto", ütleksin ma midagi sellist: "Hea käitumisega auto on auto, millega isegi mu vanaema oleks konkurentsivõimeline". Mida ma üritan öelda on see, et auto peaks olema nii lollikindel kui võimalik. Loomulikult on üks hea juhi võtmeomadusi võime kompenseerida auto käitumisvigasid, kuid balansseeritud, ennustatava autoga sõitmine on hea seal, kus see tõeliselt loeb, kui surve ja adrenaliinitase on kõrged ja finish on lähedal. Lisaks on sujuv auto alati kiirem.

Põhiline on, et autol on kaks vedrustussüsteemi: üks ees ja teine taga ning nad on sunnitud koos töötama. Nagu võid arvata, kui nad ei ole seatud tegema enamvähem sama asja, võib "koostöö" olla väga raske.

Vaatleme järgmist näidet: täiesti sümmeetrilise kaalujaotusega auto, s.t. kõigil neljal rattal on sama kaal, kõik vedrud ja amortisaatorid on ühe jäikusega. Kuid tagumine rullumispunkt on palju madalamal kui esimene. Kui see auto siseneks kurvi, keeraks ta hästi sisse, kuid seejärel muutuks kohutavalt alajuhitavaks. Vaatame, mis tegelikult juhtub. Esiotsa rullumispunkt on kõrgel, seega rullumismoment on väike; auto esiots ei taha kaugele rulluda. Taga on lood vastupidi: rullumispunkt on madalal, seega rullumismoment on suur, auto tagaots tahaks rulluda väga kaugele. Kuna vedru jäikused, või rattajäikused, on samad mõlemal sillal, on rullumist takistav jõud mõlemal otsal sama, seega tagumine ots tahaks rohkem rulluda kui esimene. Näiteks, esiots tahaks rulluda 2 kraadi, tagaots 10 kraadi. Ilmselgelt ei ole see võimalik, kui raam on jäik struktuur, vaid mõlemad otsad rulluvad ühepalju ja sinna vahepeale: 6 kraadini. Ei esimene ega tagumine ots pole seal, kus nad tahaksid. Esimene oleks siirdanud õige koguse kaalu sisemiselt esimeselt rattalt välimisele esimesele, kui auto oleks rullunud 2 kraadi, kuid ta rullus 6 kraadi, seega toimus palju suurem kaalusiire välimisele rattale, kui oodatud. Taga juhtus vastupidine: õige kaalusiirde saamiseks oleks auto pidanud rulluma 10 kraadi, kuid ta rullus 6 kraadi, seega jäi palju rohkem kaalu sisemisele rattale, kui oleks pidanud. See ei ole väga tervislik olukord ja ei võimalda autol kurvi võtta sujuvalt, ennustatavalt ja kiirelt. Liigne kaal sisemisel tagarattal ja sellega seotud hea pidamine kisuvad autot kurvist välja; see tekitab alajuhitavust, eriti gaas-peal. Liigne kaal ja pidamine välimisel esirattal võib põhjustada ettearvamatut ülejuhitavust. Siit on näha, et esi- ja tagaots kaklevad omavahel ja asi läheb kiirendades või pidudrades veel hullemaks. Kui rohkem gaasi anda, siirdub rohkem kaalu taha, seega on sisemisel tagarattal veelgi rohkem kaalu ja see põhjustab veel suuremat alajuhitavust. Rohkem pidurdades siirdub rohkem kaalu välimisele esirattale, mis tavaliselt on hea asi, kuid praegusel juhul on tal juba niigi liiga palju kaalu, nii et tekib veel suurem ülejuhitavus. Pole vaja öelda, et see ei ole kiireim viis kurvi läbida ja auto nõuab uskumatut sõiduoskust. Liiga pehmed vedrud taga oleks põhjustanud sarnase probleemi.

Niisiis, mida see näide meile õpetab? Seda, et auto esi- ja tagaots peavad alati olema võimelised koos töötama, kuid see ei ole kõik; me võime kasutada saadud teadmisi seadmaks autot oma käitumisvajadustele vastavaks, muutes tahtlikult balanssi.

Et olla võimeline hindama, kas auto on balansis või mitte, on sul vaja mingit baasvõrdlust. Ma kasutan järgmist, kujuteldavat seadistust: auto, mille raskuskese on täpselt keskel, identsed vedrud, amortisaatorid ja rullumispunktid ees ja taga. On ilmselge, et see auto on balansis, kuid enamasti on esiveolisel autol rohkem kaalu esiratastel, tagaveolisel autol tagaratastel. Seda on kerge kompenseerida: lihtsalt suurenda vedrujäikust ja amortisaatori summutust sama koefitsendi võrra, kuipalju raskuskese on muutunud. Näiteks: kui tagaotsal on kaks korda niipalju kaalu kui esiotsal, kasuta taga kaks korda jäigemaid vedrusid kui ees ja kaks korda jäigemat amortisaatorit. Kui sa seda proovid, leiad, et autot on väga kerge juhtida, ta on ennustatav ja stabiilne ning sobib üldiselt hästi raskete rajaoludega. Kuid sa võid leida, et see ei ole piisavalt agressiivne või mõelda, et ta pöörab sinu maitse jaoks liiga palju...

Selle jaoks on abinõu; võid teha vastavalt oma maitsele muutusi, kui sa ei riku sellega balanssi liigselt. Näiteks võid viia kaalu natuke ettepoole, kuid kasutada ees pisut jäigemaid vedrusid. See paneb staatiliselt natuke rohkem kaalu esiratastele, mis parandab sissepööramist ja tõenäoliselt natuke rohkem gaas-peal pööramist, kuid kaotad natuke tagapidamist. Või võid kasutada taga põikstabilisaatorit koos pisut pehmemate vedrudega. See annab rohkem pööramist kurvi keskosas ja pisut rohkem tagapidamist kiirendusel. Veel üks asi, mida palju kasutatakse, on kõrgem rullumispunkt taga, kombineerituna jäigemate vedrudega (ja amortisaatoritega) ees ja pehmematega taga. See annab väga stabiilse auto: alguses pöörab teravalt sisse tänu jäikadele esivedrudele ja amortisaatoritele, siis muutub pisut alajuhitavaks, kuna jäikade vedruda ja amortisaatorite tõttu ees võtab kaalusiire ees aega. See juhtub taga palju kiiremini. Kuid lõpuks, kui kaalusiire on toimunud, pöörab auto väga hästi. Selline seade võib olla väga kiire: auto saab kurvi sisse "loopida" kiirust kaotamata (tekkiva alajuhitavuse tõttu). Peale seda, kurvi tipus on ilmselt vaja natuke pidurdada, kuid peale seda on auto jälle väga stabiilne, nagu kurvi sisenedes, võimaldades suurt väljumiskiirust.