Peatükk 9: Seadistamine

9.1 Enne muudatuste tegemist

Ei ole mõtet loota, et seadistuse muutmine auto käitumist paremaks teeb, kui auto ei ole perfektses korras. Igasugune pisike probleem võib auto käitumise nii ära rikkuda, et seda ei ole võimalik seadistusega parandada. Järgneb nimekiri mõnedest sellistest vigadest. Nii et kui su auto käitub väga halvasti, vaata see nimekiri läbi enne seadistuse muutmist. Pea meeles, et ovaalil sõites kutsutakse mõned neist nähtustest tahtlikult esile, et saavutada asümmeetrilist käitumist.

9.1.1. Ebavõrdne rehvisuurus

pulling to the side
Erinev rehviläbimõõt ühel auto teljel, näiteks kui vasak esirehv on suurem, kui tagumine, põhjustab auto kiskumist paremale, seda nii kiirendusel kui aeglustusel. Suurimal rehvil on pisut rohkem kaalu, kuna selle poole vedru on natuke rohkem koku surutud. Seega on tal pisut rohkem pidamist ja peale selle veel suurem ümbermõõt. Nendel kahel põhjusel tahab suurim rehv liikuda pikema tee, kiskudes autot vastassuunas. Seega kui auto kisub pidurdmisel ja kiirendamisel ühele poole, võiksid kõigepealt rehvide suurused üle kontrollida.

Kui esirehvid on tagumistest erineva läbimõõduga, võib esineda teistsuguseid käitumisdefekte. Kui auto on esi- või tagaveoline ja sa oled kliirensi erinevuse kompenseerinud, jääb ainult pidamise vahe. Suuremal rehvil on natuke suurem kontaktpind kui väiksel, seetõttu on tal pisut rohkem pidamist.

Kui su auto on pideva neliveoga, võivad rehviläbimõõdud mõjutada pööramise määra dramaatiliselt. Oletame, et esimesed rehvid on suuremad kui tagumised. Auto esiots tahab läbida pikema teekonna kui tagumine. Kurvi läbides on pikema teekonnaga trajektoorid väljaspool, lühemad seespool. Seega tahab esiots liikuda väljaspool, tagaots seespool, nii et autonina on suunatud väljapoole. Teisisõnu on auto kohutavalt alajuhitav. See tundub "kleepuv" alajuhitavus, kiiruse vähendamine ei aita palju ja pidurdamine aitab ainult väga lühikeseks ajaks, kuna auto üritab väga kiiresti taastada oma alajuhitava oleku. Ka vastupidine võib juhtuda: suuremad rehvid taga põhjustavad väga suurt ülejuhitavust.

Samuti põhjustab "rollout'i" erinevus lisahõõrdumist, mis võib märgatavalt vähendada tippkiirust. Võrdse läbimõõduga rehvid on kindlalt õige tee 4WD autodele.

9.1.2. Tweak

Tweak e. vääne kirjeldab auto ühe telje rataste kaaluerinevust. Näiteks, kui vasakul esirattal on rohkem kaalu kui paremal esirattal, on auto väändunud  (tweaked). See ebaühtlane rehvikoormus paneb auto kiirendamisel ja pidurdamisel ühele poole kiskuma või isegi spinnima ilma selge põhjuseta. Väände põhjustajaid on mitmeid: ebavõrdne rehvisuurus, erinevus amortisaatori/vedru eelpinges või pikkuses, väändunud (kõver) raam...
On mitmeid märke, mis viitavad väändele. Näiteks: auto pöörab teravamalt ühele poole, kuigi vasak/parem kaalujaotus on 50/50, auto haagib (on ülejuhitav) ühele poole keerates ja alajuhitav teisele poole keerates...

9.1.3. Liigne hõõrdumine

Asjad nagu õõtshoovad, mis ei liigu vabalt, vigased kuulliigendid, kõverad või kraabitud amortisaatorivarred, liiga tihke roolimehhanism, palju prügi laagrites või puksides,... kõik põhjustavad ebaühtlasi rehvikoormusi ja nii ka vigast käitumist. Ainus abinõu on regulaarne hooldus; ma soovitan, et sa vaataksid kõik oma auto osad hoolega üle peale iga võidusõitu.

9.2 Seadistamine

Muutuste tegemise eesmärk on teha auto rajal kiiremaks või paremini juhitavaks või tihti mõlemat korraga. Kergemalt juhitav auto põhjustab tihti paremaid, ühtlasemaid ringiaegu ja mis veel tähtsam, see süstib juhti rohkem kindlust, mis on rasketel hetkedel igati abiks.

Enne, kui sa isegi hakkad mõtlema oma auto seadistuse muutmisele, mõtle nende kahe asja peale: esiteks, kas auto on perfektses töökorras? Tee kindlaks, et kõik vedrustuse osad liiguvad vabalt, ilma liigsete loksudeta ja et auto ei oleks väändunud. Sellised asjad võivad auto käitumise tõsiselt ära rikkuda. Teiseks: esimene asi, mille üle mõelda, on alati rehvid. Kõik aeg, mis on kulutatud valede rehvidega auto käitumise korrigeerimiseks, on raisatud aeg; auto ei saa piisavalt kiireks mitte kuidagi.

Esimene ja kõige olulisem samm muutuse tegemise poole on põhjuse leidmine käitumisveale, mida sa korrigeerida soovid. Kogenud juhid/mehaanikud või inimesed, kes mõistavad hästi auto dünaamikat, lihtsalt teavad või tunnevad seda. Et teada, mida muuta, pead sa teadma, mida mingi element teeb ja ei tee. Näiteks: esimese kokkujooksu muutmine ei muuda auto balanssi, see muudab lihtsalt auto reaktsiooni kurvi sisenemisel. See peaks olema selge eelmistest peatükkidest, kuid tegelikkuses võib olla raske hinnata vahet selle vahel, mida auto teeb ja mida sa tahaksid, et ta teeks.

Mõned näited:

Kui võistled suurel, sujuval rajal, millel on palju madalaid, rütmilisi konarusi, ära kasuta pehmeid vedrusid ja amortisaatoreid koos väga madala rullumispunktiga: auto rullub küljelt küljele igal väiksel konarusel, tekitades väga ebastabiilse,   ettearvamatu ja kehva pidamisega auto. Sel puhul summutuse ja vedrude jäigemaks tegemine parandab pidamist, kuid see ei ole parim lahendus, see oleks rullumispunkti tõstmine ja kindlustamine, et see püsib kõrgel, kui auto rullub. Pane tähele, et kui konarused on justkui rütmilised, panevad pehmed vedrud ja amortisaatorid raami "resoneerima" konarustele, mis põhjustab kummalist ebastabiilsust. Sel juhul on paremad vedrud ja amortisaatorid, mis on pisut jäigemad; need panevad auto "lendama" üle konaruste, ilma igasse neist sügavalt sisse vajumata. See pole ainult küljelt küljele kõikumine, mis võib konarlikul rajal olla väga suur: kui su   autol on palju negatiivset vedrustuse käiku, võib auto kannatada liigse pikisuunalise kõikumise all: ta nagu kiigub edasi-tagasi. Lahendus on lihtne: vähenda negatiivset käiguulatust. Kuigi see põhjustab natuke rohkem vedrustuse põhjalöömist suurtel hüpetel, on auto palju stabiilsem konarlikel lõikudel, eriti kiirendusel ja pidurdusel.