Tagasi

See seadistusjuhend eeldab, et sul on mingisugune 'standardseadistus', millest alustada. See peaks tulema autoga kaasa, standardseadistusi võid leida ka valmistajate veebidest.
See eeldab ka, et su auto on perfektses töökorras (laagrid veerevad vabalt, ükski osa ei nühi vastu maad, kõik liigendid roolis ja vedrustuses liiguvad kergelt).

Rehvid

 

Rehvid on alati esimene element seadistuses. Kui sul on õiged rehvid ja sisud, oled 90% valmis.

Vedrud

 

Jäigem Jäigemad vedrud teemad auto vahetumaks, paremini reageerivaks.
Need aitavad ka hüpata paremini ja kõrgemale.
Jäigad vedrud sobivad hea pidamisega radadele, mis ei ole liiga konarlikud.
Pehmem Pehmed vedrud on paremad (keskmiselt) konarlikele radadele.
Need võivad ka jätta mulje paremast pidamisest kehva pidamisega tingimustes.
Jäigem
esimene
Autol on vähem esiotsa pidamist ja pööramist. Autot on raskem pöörama saada, pöörderaadius on suurem ja auto pöörab  kurvist väljudes palju vähem.
Auto hüppab paremini ja võibolla ka pisut kaugemale.
Väga hea pidamisega radadel on üldiselt kasulik esiotsa jäigemaks teha, kui tagumist. See teeb auto kergemini juhitavaks ja kiiremaks.
Pehmem esimene Auto pöörab rohkem, eriti kurvi kesk- ja lõpuosas.
Liiga pehmed esivedrud võivad panna auto "haakima" ja spinnima, nad võivad ka teha auto reaktsiooni uimasemaks.
Jäigem tagumine Auto pöörab paremini kurvi kesk- ja lõpuosas. See on eriti ilmne pikas, kiires kurvis.
Tagaotsa pidamine on kehvem.
Pehmem tagumine Autol on üldiselt rohkem tagaotsa pidamist, nii kurvides kui ka konarustel ja kiirendamisel.

Summutus

 

Jäigem Paksem õli (jäigem summutus) teeb auto stabiilsemaks ja käitumise sujuvamaks.
See teeb ka hüppamise ja maandumise paremaks.
Kui summutus on liiga jäik, võid kaotada pidamist konarlikel lõikudel.
Pehmem Pehmem summutus (ja vedrud) on parem madalate, lainetavate konaruste puhul.
See teeb ka auto reaktsiooni kiiremaks.
Summutus peaks alati olema sobitatud vedrude jäikusega. Vedrustus ei tohiks kunagi tunduda liiga "vetruv" või liiga aeglane.
Jäigem esimene Pöörderaadius on laiem, kuid sujuvam. Auto ei "haagi" äkiliselt.
Auto on kergemini juhitav ja pööramine suurel kiirusel tundub väga mõnus.
Pehmem esimene Rool reageerib kiiremini.
Rohkem ja parem pööramine väikesel kiirusel
Jäigem tagumine Rool tundub kiire ja tundlik, samas kui tagaots püsib suhteliselt stabiilne.
Pehmem tagumine Tundub kerge juhtida, autot saab kurvidesse "loopida".
Parem tagaotsa pidamine kiirendusel.

Pikikalle/Caster

 

Rohkem Rohkem pikikallet lisab stabiilsust ja parandab käitumist konarlikel lõikudel.
Vähem Vähem pikikallet lisab pööramist drastiliselt.
Rool tundub vahetum, auto pöörab järsemalt ja kiiremini.

Kliirens/põhja kõrgus

 

Kõrgem Auto tundub konarustel parem ja hüppab paremini.
Hea pidamise korral võib tunduda kõikuv või isegi ümber minna.
Madalam Auto tundub vahetum ja võib potentsiaalselt kiiremini kurve läbida.
Ümberminek on raskem.
Auto üht otsa madaldades või teist otsa tõsta, annab see pisut rohkem pidamist madalamas otsas, kuid ürita vältida suuri erinevusi esi- ja tagaotsa vahel.

Teljevahe

 

Lühem Lühike teljevahe teeb auto väga erksaks ja heaks teravates kurvides.
See on hea idee väikestel ja suletud radadel, ilma suurte hüpete või muhkudeta.
Pikem Auto saab palju stabiilsemaks ja paremaks laiades, kiiretes kurvides.
See on hea suurtel, avatud radadel.

Anti-Squat

 

Rohkem Rohkem anti-squat'i teeb üldiselt auto tagaosa tundlikumaks gaasisisendile.
Autol on rohkem pööramist pidurdamisel ja ka pisut rohkem kurvist välja kiirendades.
Hea pidamisega radadel võib tunduda, nagu autol oleks kurvist välja kiirendamisel hetkeliselt rohkem pidamist.
Suurema anti-squat'iga auto võib ka hüpata pisut kõrgemale ja kaugemale ning ta neelab konarusi gaas-maas pisut paremini.
Suur anti-squat (4° või rohkem) võib põhjustada spinne kurvis ja tagaotsa altminekut kiirendamisel.
Vähem Väiksem anti-squat annab rohkem tagapidamist libedal või tolmusel rajal kiirendades.
See annab ka rohkem külgsuunalist pidamist.
Väiksem anti-squat parandab kiirendust konarustel.
Väga väike anti-squat teeb tagaotsa väga stabiilseks. See teeb ka jõulibisemise palju kergemaks.
Anti-squat toimib ainult kiirendusel või pidurdusel, see ei tee absoluutselt midagi kurvidest vabalt läbi veeremisel.
Mida kõvemini kiirendad või pidurdad, seda suurem anti-squat'i mõju on.

Amordikolvid

 

Järgnev põhineb eeldusel, et kui kolbe vahetada, siis samal ajal muudetakse õli viskoossust, et saada sama staatiline summutus. (Sama summutus madalal kiirusel)
Väiksemad augud Väiksemad augud põhjustavad rohkem "pakkimist". Pakkimine tähendab, et summutus läheb väga suureks või peaaegu lukustub teravatel konarustel või hüppest maandumisel.
Väiksed augud on head tasastel radadel suurte või järskude hüpete ja karmide maandumistega.
Suuremad augud Suuremad augud tähendavad vähem pakkimist. Punkt, millal amordid muutuvad jäigaks ("pakivad"), on palju hiljem, suurematel amordivarda kiirustel.
Suured augud on väga head konarlikul rajal. Auto on stabiilsem ja omab rohkem pidamist konarlikel lõikudel. Teravad konarused ei viska autot õhku, vedrustus pehmendab neid paremini.

 

Väiksemad augud ees Auto hüppab väga kenasti, natuke nina püsti. Tundub väga kerge juhtida.
Suuremad augud ees Võib anda tunde paremast pööramisest ja ühtlasemast esiotsa pidamisest, kui rada ei ole perfektselt sile.
Alati kasuta samu või enamvähem samu kolbe ees ja taga. Suured erinevused kolbides teevad auto tunnetuse ettearvamatumaks ja mitte nii sujuvaks.

Alumine amordikinnituspunkt

 

Pea meeles, et muutes amordi alumist kinnituspunkti muudad sa rattale mõjuva jõu õlga.
Seega teeb amordi kinnituse liigutamine sissepoole vedrustuse pehmemaks, väljapoole tõstmine jäigemaks.
Esimene seespool Rohkem pööramist madalal kiirusel.
Harilikult muudab auto väga raskesti juhitavaks.
Esimene väljaspool Teeb auto väga stabiilseks, kuid annab palju vähem pööramist madalal kiirusel.
Tagumine seespool Paneb auto paremini konarusi neelama ja võib pisut parandada kurviläbimiskiirust.
Võib olla hea konarlikel, aeglastel radadel, kuid üldine stabiilsus on palju kehvem.
Tagumine väljaspool Tundub väga stabiilne. Õige tee hea pidamisega radadel.

Ülemine amordikinnituspunkt

 

Rohkem pikali Progressiivsem, sujuvam tunne
Rohkem põiksuunalist pidamist.
Vähem pikali
(Vertikaalsem)
Vahetum tunnetus.
Vähem põiksuunalist pidamist.
Üldiselt parem hüpetel ja karmidel maandumistel..

 

Esimene rohkem pikali kui tagumine Rool tundub väga sujuv.
Natuke rohkem pööramist kurvi keskel.
Tagumiste amortide väga püsti asetamine võib põhjustada tagaotsa libisemist kurvi keskel, eriti kiiretes kurvides.
Tagumine rohkem pikali kui esimene Tundub sissepoörates agressiivne.
Autol on palju põiksuunalist pidamist taga ja pöörderaadius ei ole väga väike.

Rullumispunkt / ülemised külgkaldevardad

 

Pikk varras Pikk varras annab palju kere rullumist kurvis.
Tundub nagu kere tahaks rulluda edasi, kuni lõpuks vedrud rullumise ära piiravad.
Autol on rohkem pidamist kurvides, eriti kurvi keskosas. Kuid kui pidamist on juba piisavalt, võivad pikad vardad autot kurvis aeglustada.
Lühike varras Lühike varras piirab kere rullumist, tahtmine rulluda järjest väheneb rulludes..
Tundub nagu auto genereeriks vähem pidamist.
Paralleelne varras
(paralleelsem alumise õõtshoovaga)
Paralleelne varras annab natuke rohkem pidamist, kui nurga all olev.
Tundub väga sujuv ja ühtlane, kui kere rullub kurvides.
Kaldus varras
(õõtshoova ja varda vahekaugus on seespool väiksem)
Kaldus varras tekitab tunde, et auto tahab ennast ise püsti hoida (töötab rullumisele vastu)
Annab natuke rohkem pidamist algul, kurvi sisenedes. Teeb auto "loopimise" kurvi väga lihtsaks.
Kere rullub natuke vähem, kui paralleelsete varrastega.
Saab kasutada pehmemaid vedrusid ja amorte auto stabiilsust kaotamata.
Alati tuleb vaadata auto balanssi, suured erinevused esimese ja tagumise rullumispunkti kõrguses muudavad auto vähem stabiilseks ja ebakindlamaks.

 

Pikem esimene Esiots rullub ja "sukeldub" kurvis rohkem.
Pöörab hästi kurvi keskel.
Võib põhjustada "haakimist".
Lühem esimene Esiots tundub väga stabiilne.
Natuke parem sissepööramine, kuid vähem pööramist kurvi keskel.
Pikem tagumine Rohkem pidamist taga kurvi kesk- ja lõpuosas.
Tagaotsa libisemine väga progressiivne, mitte ettearvamatu.
Vaata, et tagumist külgkallet oleks piisavalt, muidu võib tagant pidamine kurvis kaduda.
Lühem tagumine Tagaots tundub väga stabiilne. Läheb alt ära hiljem ja järsemalt, kuid libisemine on paremini kontrollitav.
Põhjustab esiotsa suuremat "sukeldumist", mis tekitab rohkem pööramist, eriti pidurdades.
Esimene suurema nurga all Sissepööramine on väga agressiivne.
Tundub, nagu esiots tahaks vähem rulluda kui tagumine.
Tagumine suurema nurga all Tagaots väga kindlalt maas sissepöörates.

Külgkalle

 

Külgkalle on parim seada selliseks, et rehvi kontaktpind maaga on võimalikult suur kogu aeg. Jäigema vedrustuse ja rehvidega on vaja vähem külgkallet kui pehme vedrustuse või suurte, pehmete külgedega rehvidega.
Kui rehvid kuluvad ühtlaselt kogu oma pinna ulatuses, on külgkalle enamvähem õige.
Väga konarlikel radadel võib natuke suurem külgkalle parandada pidamist ja vähendada ümbermineku tõenäosust pikiroobastes

Kokku/lahkujooks

 

Tagumine kokkujooks See on üks tundlikumaid seadistusi! Üks kraad muutust on juba väga palju.
Stabiliseerib autot märgatavalt, paneb tagaotsa 'pidama'. Mida rohkem kokkujooksu kasutad, seda rohkem tagaots 'peab'. See on eriti märgatav kurvi sisenedes ja väljudes.
Samas muudav suurem kokkujooks vahe pidamise ja libisemahakkamise vahel suuremaks. Suur kokkujooks (2.5 ... 3 kraadi) vähendab natuke kiirust sirgetel.
Tagumine lahkujooks Tagumist lahkujooksu ei kasutata kunagi. See teeb auto tagaotsa väga, väga ebastabiilseks.
Esimene kokkujooks Stabiliseerib autot sirgetel ja kurvist väljudes.
Pehmendab rooli reaktsiooni, muutes auto kergemini sõidetavaks.
Võib lisada pööramist kurvi kesk- ja lõpuosas.
Esimene lahkujooks Lisab pööramist kurvi algul.
Võib põhjustada auto 'ujumist' sirgetel.
Ära kunagi kasuta üle 2 kraadi esimest lahkujooksu!

Põikstabilisaatorid

 

Põikstabilisaatoreid on hea kasutada ainult siledatel ja hea pidamisega radadel.
Kui sa pead seda kasutama  konarlikul rajal, proovi kasutada võimalikult pehmet stabilisaatorit.
Põikstabilisaatori lisamine või selle jäigemaks tegemine vähendab pidamist sellel otsal. Nii tundub, et teise otsa pidamine paraneb.
Kui rada on piisavalt tasane, tundub pidamine ka natuke ühtlasem.
Põikstabilisaatorid vähendavad rullumist kurvides, seega nad muudavad auto tunnetuse vahetumaks ja kiirendavad suunamuutusi.

 

Jäigem esimene Esimene põikstabilisaator vähendab pööramist väiksel kiirusel. Pöörderaadius on suurem, kuid sujuvam ja väga ühtlane.
Vähendab "haakimist" piirates esiotsa rullumist.
Autol on parem tagaotsa pidamine kurvides.
Jäigem tagumine Tagumine põikstabilisaator lisab pööramist. Pöörderaadius on väiksem, ka väiksel kiirusel.
Väga siledal rajal võib teha tagaotsa "libistamise" kergemaks.

Ackermann

 

Rohkem
(esirataste pöördenurkade vahe suurem)
Suurem Ackermann teeb pööramise sujuvamaks ja ühtlasemaks.
See lihtsalt tundub õige, seda ka aeglastes, teravates kurvides.
Vähem
(väiksem või olematu vahe esirataste pöördenurkade vahel)
Vähem Ackermanni teeb pööramise kiires kurvis agressiivsemaks.
Auto pöörab kurvi sisse agressiivsemalt.
See ei toimi hästi, kui pidamine või kurvi kiirus on madalad.

Droop/vedrustuse negatiivne käik

Vähem Droop'i
(rohkem piiratud)
Auto vahetab suunda kiiremini ja rullub kurvides vähem. Tundub üldiselt kiiremini reageeriv.
Palju võib liikumist piirata ainult siledatel.
Rohkem Droop'i
(vähem piiratud)
Vähem piiranguid annab parema käitumise konarlikul rajal ja ühtlasema pidamise rasketel radadel.
Auto maandub paremini peale hüpet.
Väiksema negatiivse käiguga ots tundub stabiilsem ja vahetum, kuid proovi hoida balanssi (esi- ja tagaots enamvähem sama), eriti kehva pidamisega radadel.

Tiivad

 

Esimene Esitiiva lisamine või esimese surujõu lisamine parandab pööramist suurel kiirusel, mis peaaegu alati teeb auto väga agressiivseks ja raskesti juhitavaks.
Tagumine Tagumise surujõu lisamine suurema tiiva, kõrgema paigutuse või suurema nurga abil parandab tagapidamist suurel kiirusel.
See võib olla kasulik libedatel radadel kiirete, sujuvate kurvidega..

Ülekanded

 

Lühem ülekanne
(suurem ülekandearv = lühem ülekanne)
Rohkem momenti ja kiirendust.
Pikem sõiduaeg.
Madalam tippkiirus.
Pikem ülekanne
(väiksem ülekandearv = pikem ülekanne)
Vähem momenti, kuid suurem tippkiirus
Lühem sõiduaeg.
Väiksem mootori ratas Lühem ülekanne
Suurem mootori ratas Pikem ülekanne
Väiksem veetav ratas Suurem ülekanne
Suurem veetav ratas Väiksem ülekanne
Ülekandearv Ülekandearv=(veetav/mootori ratas)*sisemine transmissiooni ülekanne
Rollout
(mm/pööre)
Rollout = (Pi*rehvi läbimõõt)/Overall Ratio

Mootorid

 

Rohkem keerde
(s.t. 13x2 või 14x3)
Pikem sõiduaeg.
Väiksem võimsus ja pehmem reaktsioon.
Kerge juhtida.
Vähem keerde
(s.t. 9x2 või 8x3)
Lühem sõiduaeg.
Suurem võimsus.
Raskem juhtida.
Rohkem traate
(s.t. 11x4 või 12x5)
Natuke pikem sõiduaeg.
Tundub väga sujuv, lihtsam sõita.
Suurem võimsus kõrgetel pööretel.
Vähem traate
(s.t. 12x1 või 11x2)
Natuke lühem sõiduaeg.
Tundub väga hea minekuga, kuid kõrgetel pööretel on võimsus väiksem.
Suurem ajastusnurk
(s.t. 6 kuni 8mm)
Lühem sõiduaeg.
Rohkem momenti ja suurem tippkiirus.
Kulutab rohkem harju ja kollektorit.
Mootor kuumeneb rohkem.
Väiksem ajastusnurk
(s.t. 4 kuni 6mm)
Pikem sõiduaeg.
Kulutab vähem kollektorit ja harju.
Vähem momenti ja tippkiirust.
Jäigemad harjavedrud Suurem võimsus madalatel pööretel.
Natuke madalam tippkiirus suurenenud hõõrdumise tõttu.
Parem suurte voolude ja konarliku raja jaoks.
Pehmemad harjavedrud Suurem võimsus kõrgetel pööretel, kuid vähem 'teravust'.
Suurem tippkiirus.
Hea väikeste voolude korral.