Tagasi

See seadistusjuhend eeldab, et sul on mingisugune 'standardseadistus', millest alustada. See peaks tulema autoga kaasa, standardseadistusi võid leida ka valmistajate veebidest.
See eeldab ka, et su auto on perfektses töökorras (laagrid veerevad vabalt, ükski osa ei nühi vastu maad, kõik liigendid roolis ja vedrustuses liiguvad kergelt).

Rehvid

 

Rehvid on alati esimene element seadistuses. Kui sul on õiged rehvid ja sisud, oled 90% valmis.

 

Caster / Pikikalle

 

Pikikalle e. järeljooks (ingl. k. caster) on väga tundlik seadistus!
Mõne kraadi pikikalde lisamine või eemaldamine võib auto roolibalansi täielikult muuta.
Rohkem Rohkem pikikallet lisab stabiilsust, eriti suurtel kiirustel.
Rohkem pikikallet sobib üldiselt suurtele, avatud, kiiretele radadele.
Vähem Vähem pikikallet lisab pööramist drastiliselt.
Rool tundub palju vahetum, auto pöörab rohkem ja kiiremini.
Väike pikikalle sobib kurvilistele, kitsastele radadele.

Kokku/lahkujooks (toe in/out)

 

Tagumine kokkujooks See on üks tundlikumaid seadistusi! Üks kraad muutust on juba väga palju.
Stabiliseerib autot märgatavalt, paneb tagaotsa 'pidama'. Mida rohkem kokkujooksu kasutad, seda rohkem tagaots 'peab'. See on eriti märgatav kurvi sisenedes ja väljudes.
Samas muudav suurem kokkujooks vahe pidamise ja libisemahakkamise vahel suuremaks. Suur kokkujooks (2.5 ... 3 kraadi) vähendab natuke kiirust sirgetel.
Tagumine lahkujooks Tagumist lahkujooksu ei kasutata kunagi. See teeb auto tagaotsa väga, väga ebastabiilseks.
Esimene kokkujooks Stabiliseerib autot sirgetel ja kurvist väljudes.
Pehmendab rooli reaktsiooni, muutes auto kergemini sõidetavaks.
Võib lisada pööramist kurvi kesk- ja lõpuosas.
Esimene lahkujooks Lisab pööramist kurvi algul.
Võib põhjustada auto 'ujumist' sirgetel.
Ära kunagi kasuta üle 2 kraadi esimest lahkujooksu!

Camber / Külgkalle

 

Külgkalle on parim seada selliseks, et rehvi kontaktpind maaga on võimalikult suur kogu aeg. Jäigema vedrustuse ja rehvidega on vaja vähem külgkallet kui pehme vedrustuse või suurte, pehmete külgedega rehvidega.
Kui rehvid kuluvad ühtlaselt kogu oma pinna ulatuses, on külgkalle enamvähem õige.

Ülekanded

 

Lühem ülekanne
(suurem ülekandearv = lühem ülekanne)
Rohkem momenti ja kiirendust.
Pikem sõiduaeg.
Madalam tippkiirus.
Pikem ülekanne
(väiksem ülekandearv = pikem ülekanne)
Vähem momenti, kuid suurem tippkiirus
Lühem sõiduaeg.
Väiksem mootori ratas Lühem ülekanne
Suurem mootori ratas Pikem ülekanne
Väiksem veetav ratas Suurem ülekanne
Suurem veetav ratas Väiksem ülekanne
Ülekandearv Ülekandearv=(veetav/mootori ratas)*sisemine transmissiooni ülekanne
Rollout
(mm/pööre)
Rollout = (Pi*rehvi läbimõõt)/Overall Ratio

Mootorid

 

Rohkem keerde
(s.t. 13x2 või 14x3)
Pikem sõiduaeg.
Väiksem võimsus ja pehmem reaktsioon.
Kerge juhtida.
Vähem keerde
(s.t. 9x2 või 8x3)
Lühem sõiduaeg.
Suurem võimsus.
Raskem juhtida.
Rohkem traate
(s.t. 11x4 või 12x5)
Natuke pikem sõiduaeg.
Tundub väga sujuv, lihtsam sõita.
Suurem võimsus kõrgetel pööretel.
Vähem traate
(s.t. 12x1 või 11x2)
Natuke lühem sõiduaeg.
Tundub väga hea minekuga, kuid kõrgetel pööretel on võimsus väiksem.
Suurem ajastusnurk
(s.t. 6 kuni 8mm)
Lühem sõiduaeg.
Rohkem momenti ja suurem tippkiirus.
Kulutab rohkem harju ja kollektorit.
Mootor kuumeneb rohkem.
Väiksem ajastusnurk
(s.t. 4 kuni 6mm)
Pikem sõiduaeg.
Kulutab vähem kollektorit ja harju.
Vähem momenti ja tippkiirust.
Jäigemad harjavedrud Suurem võimsus madalatel pööretel.
Natuke madalam tippkiirus suurenenud hõõrdumise tõttu.
Parem suurte voolude ja konarliku raja jaoks.
Pehmemad harjavedrud Suurem võimsus kõrgetel pööretel, kuid vähem 'teravust'.
Suurem tippkiirus.
Hea väikeste voolude korral.

Vedrud

 

Jäigemad Jäigemate vedrudega auto reageerib kiiremini ja otsesemalt juhi tegemistele.
Jäigad vedrud sobivad kurvilistele, hea pidamisega radadele, mis ei ole liiga konarlikud.
Üldiselt, kui kogu auto jäigemaks muuta, kaotad natuke pööramist.
Pehmemad Pehmemad vedrud on paremad konarlikele ja väga suurtele, avatud radadele.
Nad võivad ka anda tunde, et autol on pisut rohkem pidamist libedates tingimustes.
Liiga pehmed vedrud muudavad auto tundetuks ja aeglaseks.
Jäigem esiots Autol on vähem esiotsa pidamist ja ta pöörab vähem. Auto pöörama saamine on raskem, pöörderaadius on suurem ja autol on palju vähem pööramist kurvist väljudes.
Väga hea pidamisega radadel on väga jäigad vedrud õige valik.
Pehmem esiots Auto pöörab rohkem, eriti kurvi kesk- ja lõpuosas.
Liiga pehmed esivedrud võivad panna auto "haakima" ja spinnima.
Jäigem tagaots Auto pöörab rohkem, eriti kurvi kesk- ja lõpuosas. See on eriti ilmne pikkades, kiiretes kurvides.
Tagaotsa pidamine on kehvem.
Pehmem tagaots Autol on üldiselt parem pidamine taga, seda nii kurvides, konarlikel lõikudel kui ka kiirendades.

Amordid

 

Jäigem Paksem õli (jäigem amort) muudab auto stabiilsemaks ja sujuvamaks.
Kui amort on liiga jäik, võib kaduda pidamine konarlikel lõikudel. Auto vahetab ka suunda aeglasemalt.
Pehmem Pehmem amort muudeb auto kiiremini reageerivamaks.
Amordid peaksid alati olema kooskõlas vedrudega, vedrustus ei tohiks kunagi tunduda liiga "hüplev" ega liiga aeglane.
Jäigem esiots või pehmem tagaots Pöörderaadius on suurem, aga sujuvam. Auto ei "haagi" järsult.
Auto on kergemini juhitav ja pööramine suurel kiirusel tundub väga mõnus ja sujuv.
Pehmem esiots või jäigem tagaots Rool reageerib kiiremini.
Rohkem ja parem pööramine aeglasel kiirusel.

Kaalujaotus/akupaigutus

 

Rohkem eespool Rohkem esiotsa pidamist, kogu aeg. Samas tundub esiots inertsem, reageerib aeglasemalt.
Kui sellega üle pingutada, siis tundub nagu sõidaksid esiratastega ja tagumised ei tee midagi muud, kui jälgivad esimesi.
Tagaotsa pidamine on kehvem.
Rohkem tagapool Rohkem tagaotsa pidamist, kuid kui tagaots libisema läheb, on see tavaliselt väga järsk ja ettearvamatum.

Ühesuunasidurid

 

Ilma ühesuunasidurita (või jäigem seadistus) Võid pidurdada palju hiljem ja tugevamalt.
Kui pidurdad piisavalt kõvasti ja lukustad esirattad (või peaaegu), hakkab esiots libisema ja kaotad pööramise.
Auto võib olla aeglasem järskudes kurvides, kui pidamine on hea.
Palju lihtsam juhtida libedal rajal.
Ühesuunasiduriga (või lahtisem seadistus) Ühesuunasiduriga võib auto võtta kurve kiiremini. Ta veereb kurvidest läbi kergemini ja vabamalt.
Pidurdamine võib olla keeruline tegevus ja tulemus võib olla tagumise otsa "altminek".
Ühesuunaline *diff* tundub väga mõnus kurvist välja minnes: see teeb auto kiirendades väga stabiilseks ja lisab gaas-peal pööramist.


Ülemine amordikinnituspunkt

 

Rohkem pikali Progressiivsem, sujuvam tunnetus.
Rohkem külgsuunalist pidamist.
Kui kõik amordid on pikali, muudab see auto väga kergelt juhitavaks, tundub nagu oleks rohkem pidamist, kuid see ei ole alati kiire...
Rohkem püsti Otsesem, vahetum tunnetus.
Vähem külgsuunalist pidamist.

 

Esimene rohkem pikali kui tagumine Rool tundub väga sujuv.
Natuke rohkem pööramist kurvi keskosas.
Tagumiste amortide asetamine väga püsti võib põhjustada tagaotsa muutumist ettearvamatuks. See võib tekitada ka tagaotsa hüplemist.
Tagumine rohkem pikali kui esimene Tundub agressiivne kurvi sisse pöörates, kuid enamus ajast pöörab natuke vähem.
Autol on palju külgsuunalist pidamist taga ja pöörderaadius ei ole väga väike.

Põikstabilisaatorid

 

Põikstabilisaatoreid on parim kasutada radadel, kus pidamine on ühtlane.
Põikstabilisaatori lisamine või selle jäigemaks tegemine vähendab pidamist sellel otsal. Nii tundub, et teise otsa pidamine paraneb.
Kui rada on piisavalt tasane, tundub pidamine ka natuke ühtlasem.
Põikstabilisaatorid vähendavad rullumist kurvides, seega nad muudavad auto tunnetuse vahetumaks ja kiirendavad suunamuutusi.
Jäigem esimene Esimene põikstabilisaator vähendab pööramist väiksel kiirusel. Pöörderaadius on suurem, kuid sujuvam ja väga ühtlane.
Vähendab "haakimist" piirates esiotsa rullumist.
Autol on parem tagaotsa pidamine kurvides.
Jäigem tagumine Tagumine põikstabilisaator lisab pööramist. Pöörderaadius on väiksem, ka väiksel kiirusel.
Väga siledal rajal võib teha tagaotsa "libistamise" kergemaks.

Anti-Squat

 

Rohkem Rohkem anti-squat'i teeb auto üldiselt tundlikumaks gaasile. Auto pöörab pidurdamisel paremini ja natuke ka kurvist välja kiirendades.
Vähem Vähem anti-squat'i annab rohkem külgsuunalist pidamist gaas-peal ja pidurdades.
Auto tundub kergemini juhitav kehva pidamisega oludes.

Rullumispunkt / ülemised külgkaldevardad

 

Pikk varras Pikk varras annab palju kere rullumist kurvis.
Tundub nagu kere tahaks rulluda edasi, kuni lõpuks vedrud rullumise ära piiravad.
Autol on rohkem pidamist kurvides, eriti kurvi keskosas. Kuid kui pidamist on juba piisavalt, võivad pikad vardad autot kurvis aeglustada.
Lühike varras Lühike varras piirab kere rullumist, tahtmine rulluda järjest väheneb rulludes..
Tundub nagu auto genereeriks vähem pidamist.
Paralleelne varras
(paralleelsem alumise õõtshoovaga)
Paralleelne varras annab natuke rohkem pidamist, kui nurga all olev.
Tundub väga sujuv ja ühtlane, kui kere rullub kurvides.
Kaldus varras
(õõtshoova ja varda vahekaugus on seespool väiksem)
Kaldus varras tekitab tunde, et auto tahab ennast ise püsti hoida (töötab rullumisele vastu)
Annab natuke rohkem pidamist algul, kurvi sisenedes. Teeb auto "loopimise" kurvi väga lihtsaks.
Kere rullub natuke vähem, kui paralleelsete varrastega.
Saab kasutada pehmemaid vedrusid ja amorte auto stabiilsust kaotamata.
Alati tuleb vaadata auto balanssi, suured erinevused esimese ja tagumise rullumispunkti kõrguses muudavad auto vähem stabiilseks ja ebakindlamaks.

 

Pikem esimene Esiots rullub ja "sukeldub" kurvis rohkem.
Pöörab hästi kurvi keskel.
Võib põhjustada "haakimist".
Lühem esimene Esiots tundub väga stabiilne.
Natuke parem sissepööramine, kuid vähem pööramist kurvi keskel.
Pikem tagumine Rohkem pidamist taga kurvi kesk- ja lõpuosas.
Tagaotsa libisemine väga progressiivne, mitte ettearvamatu.
Vaata, et tagumist külgkallet oleks piisavalt, muidu võib tagant pidamine kurvis kaduda.
Lühem tagumine Tagaots tundub väga stabiilne. Läheb alt ära hiljem ja järsemalt, kuid libisemine on paremini kontrollitav.
Põhjustab esiotsa suuremat "sukeldumist", mis tekitab rohkem pööramist, eriti pidurdades.
Esimene suurema nurga all Sissepööramine on väga agressiivne.
Tundub, nagu esiots tahaks vähem rulluda kui tagumine.
Tagumine suurema nurga all Tagaots väga kindlalt maas sissepöörates.

Droop/vedrustuse negatiivne käik

 

Vähem Droop'i
(rohkem piiratud)
Auto vahetab suunda kiiremini ja rullub kurvides vähem.
Palju võib liikumist piirata ainult siledatel, hea pidamisega radadel.
Rohkem Droop'i
(vähem piiratud)
Vähem piiranguid annab parema käitumise konarlikul rajal ja ühtlasema pidamise rasketel radadel.
Vähem droopi ees, rohkem taga Auto vahetab suunda kiiremini.
Pöörab väga hästi, kuid võib kaotada esiotsa pidamise poole kurvi peal.
Rohkem droopi ees, vähem taga Auto pidurdab paremini.
tagaotsa pidamine tundub ühtlasem.

Kliirens/põhja kõrgus

 

Kõrgem Auto tundub parem konarlikel lõikudel.
Hea pidamisega võib tunduda kõikuv või isegi üle katuse keerata.
Madalam Auto tundub vahetum ja on potentsiaalselt kurvides pisut kiirem.
Üle katuse keeramine on samuti raskem.
Ühe otsa teisest madalamaks tegemine annab madalamale otsale pisut rohkem pidamist, kuid proovi vältida suuri erinevusi esi- ja tagaotsa vahel.

Kickup / Anti-dive / esimese õõtshoova kalle

 

Järgnev põhineb eeldusel, et kickupi muutes caster jääb samaks (Enamasti nõuab see teisi casteri reguleerimistükke.)
Rohkem kickupi - vähem anti-dive (õõtshoova esiots kõrgemal) Palju parem konarustel.
Annab rohkem juhtimisvigu andeks.
Vähem kickupi - rohkem anti-dive (õõtshoova esiots madalamal) Rohkem sissepööramist.
Auto sukeldub pidurdamisel vähem ja esiots tõuseb kiirendamisel vähem.
Võib anda natuke rohkem pidamist pidurdamisel ja natuke rohkem gaas-peal pööramist.

Teljevahe

 

Lühem Lühike teljevahe teeb auto väga  vilkaks ja heaks teravates kurvides.
Hea idee lühikestel ja käänulistel radadel.
Pikem Auto saab palju stabiilsem ja parem suurtes kiiretes kurvides.
Hea pikkadel avatud radadel.

Amordikolvid

 

Järgnev põhineb eeldusel, et kui kolbe vahetada, siis samal ajal muudetakse õli viskoossust, et saada sama staatiline summutus. (Sama summutus madalal kiirusel)
Väiksemad augud Väiksemad augud põhjustavad rohkem "pakkimist". Pakkimine tähendab, et summutus läheb väga suureks või peaaegu lukustub teravatel konarustel.
Väiksed augud on head siledatel radadel.
Suuremad augud Suuremad augud tähendavad vähem pakkimist. Punkt, millal amordid muutuvad jäigaks ("pakivad"), on palju hiljem, suurematel amordivarda kiirustel.
Suured augud on väga head konarlikul rajal. Auto on stabiilsem ja omab rohkem pidamist konarlikel lõikudel. Teravad konarused ei viska autot õhku, vedrustus pehmendab neid paremini.

Bump Steer / pööramine vedrustuse liikumisel

 

Bump steer on üldiselt ebasoovitav. Kui rataste pöördenurk muutub vedrustuse kokkusurumisel, peaksid rattad liikuma väljapoole (pöörama vähem).
Rokem bump steeri võib põhjustada pööramise vähenemist ja natuke paremat stabiilsust konarustel.